“空中丝绸之路”航线国家保留航空公司营运价值破产重整共益债的研究

——以破产重整下的泰航对我国S国际机场共益债的清偿为例

【中国法治国际论坛(2021)主题征文】

摘要：保留企业的“继续营运价值（Going-Concern）”是航空公司破产重整的目标。保留航空公司营运价值破产重整共益债的设立、确认、清偿与航空运输保障活动紧密相关。在“一带一路”之下的“空中丝绸之路”建设过程中，切实地找到并推广具有灵活性与创造性的、诸如保留航空公司营运价值破产重整共益债制度的相互认可为基础的一体化机制，是探索建立一种区域性法治模式的可行做法。

关键词：航空公司 营运价值 破产重整 共益债 机场 航空运输保障 区域性法治

　　一、问题的提出

　　2013年9月和10月中国国家主席习近平分别提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”（以下简称为“一带一路”）的合作倡议。“空中丝绸之路”作为“一带一路”建设内容，已纳入国家“十四五”规划。围绕“空中丝绸之路”建设，我国积极拓展航空运输网络，与沿线103个国家签署了航空运输协定，与其中53个国家保持通航，与沿线国家的航班量占到我国国际航班总量的65.9%。在“一带一路”建设进入到高质量发展的新阶段，“空中丝绸之路”建设在构建双边与多边航空合作协议的同时，本着互惠的原则，拓展推进与“一带一路”沿线国家包括破产制度在内的相关法律制度的沟通与交流，有利于不断促进以规则为基础的上述区域内航空运输国际化法治化便利化营商环境的完善。

　　2020 年新冠疫情持续蔓延，使得“一带一路”沿线国家不少的航空公司陷入了经营困境，有的航空公司甚至向法院提出了相关破产抑或破产重整的申请。其中，2020年5月27日，泰国国际航空大众有限公司(以下简称“泰航”) 向泰国中央破产法院(The Central Bankruptcy Court)提出了破产重组申请。泰航在我国国内有六条航线，分别为在北京、上海、广州、成都、昆明、厦门设有办事处。在泰航进入到破产重整阶段，作为泰航国际航线机场之一的我国S国际机场，基于相关合同之债，成为了泰航破产重整的债权人。

　　进入到破产重整阶段的泰航，向我国S国际机场提出了重新签订或继续履行航空性与非航空性服务保障合同的请求，并将我国S国际机场申报债权在内的相应金额进行了全额支付。考虑到破产重整阶段的特殊性，从维护我国S国际机场债权人利益的角度，有必要对泰航的上述行为的合法性问题展开论证。作为事关航空公司的重整的机场航空性业务，重新签订或继续履行有其必要性，而非航空性有继续履行的必要吗？如有必要，那么航空公司继续履行必要性的判断标准是什么？重整之下，重新签订合同抑或继续履行合同的法律后果相同吗？前述泰航自愿清偿债务属于哪类债务？这种清偿具有法律的效力吗？以上林林总总问题的展开，可归结到类似于航空公司这类企业破产重整的特性以及共益债的相关问题上来。

　　二、保留航空公司营运价值的破产重整

　　重整的英文表述为“reorganization”，它首次出现在1978年《美国法典》下的《破产法典》（Bankruptcy Code）的修订版中。根据《破产法典》第11章“破产重整”篇的相关规定，当一家公司无法满足支付债务、薪酬、租借费、养老金等对现金流的要求时，公司或其债权人可以向法庭申请宣布公司进入到破产重整程序中。美国破产重整制度得到了世界范围内的认可，各国的破产法竞相效仿、借鉴和抄袭。随着市场经济的发展，美国现代重整制度设定了预重整、重整出售、重整清单等资本运作的程序，一改传统重整制度所强调的保留企业营运价值的做法，更多地强调了实现债务人价值的最大化。

　　1997年东南亚金融风暴以后，处在东亚经济圈的“一带一路”沿线的大多数国家更是适时地增设了重整制度的相关章节，泰国也不例外。1998 年颁布的泰国《破产法》（Bankruptcy Act）的修订版增加了“债务人企业重组相关程序”的相关章节。其中，涉及了破产申请及发出接管令；破产业务重组的申请及批准；债权人会议；企业重整中的债务清偿申请；企业重整中的债务清偿申请；先前法律行为的撤销等相关规定。从上述破产制度的内容上看，泰国的重整立法依循了美国传统重整制度的相关规定。

　　从传统重整理论和制度来看，对于铁路公司这类企业，较之于清算出售的价值，而更看重保留企业的“继续营运价值（Going-Concern）”。铁路公司拥有类似火车、轨道等有形资产；营运的专有技术、经验、商业运作等无形资产以及营运团队之间的协作关系。这些有形、无形资产与协作关系的企业营运价值，是铁路公司经过经年的积累与磨合形成的。因此，在受理涉及铁路公司破产的Cent.Trust Co.V.Wabash 一案中，法院认为铁路的价值只能在其继续营运才能体现，否则就只是躺在草地上生锈的铁条而已。

　　航空公司的价值与铁路公司相类似，其拥有机队之类的有形资产；丰富的航线资源、时刻资源等无形资产以及运力、机组以及航线上的机场等协作资源。在激烈竞争的航空市场之下，上述这些在短时间内难以快速获得的无形资产与协作关系，构成了航空公司最为核心的营运价值。因此，一旦航空公司破产，一般都会进入到继续保留其营运价值的破产重整程序中。实施传统重整制度的国家自不待说，即便是已进入到现代重整制度的美国，也会毫不例外地启动保留航空公司营运价值的传统重整程序。

　　以泰航为例，泰航的前身为泰国航空公司，是隶属于泰国交通部的一家国有企业。其开辟了以曼谷为中心，包含国内航线、亚洲区域航线及洲际航线，通达全世界30余个国家、70余个城市，覆盖了欧洲、中东、南亚次大陆、大洋洲、美洲和非洲。2020年年初，泰航陆续停飞了上述航线。其后，泰航控股的泰国财政部向一家基金公司出售了3.17%的泰航股份，以解决泰航流动资金问题。2020年5月26日，由泰国总理巴育于签署了命令，成立泰航问题追踪解决委员会，由副总理威萨努担任该委员会主席，督导泰航利用其丰富的航空市场营运继续开展航空经营业务。次日，泰航向法院申请破产重整。2020年9月至10月间，债权人陆续收到泰航重整公告。从泰国政府所做出的一系列拯救行动来看，保留航空公司的营运价值、存活航空公司的营运实体是泰航破产重整的目标。

　　三、保留航空公司营运价值破产重整共益债的设立

　　债是按照合同的约定或者依照法律的规定，在当事人之间产生的特定的权利和义务关系。正如一枚硬币的两面，债务与债权共同构成债的内容，共益债亦是如此，共益债务与共益债权相互依存。

　　相关共益债务的定义，我国学者认为是指破产管理人抑或破产债务人为全体债权人的共同利益，因管理、变价和分配破产财产而负担的债务。相关共益债以及其项下的共益债务或共益债权等专有名词，是我国破产法的独创总结的，其他国家并无专有对应词。以泰国《破产法》为例，其相当于我国破产法下的破产共益债的产生是基于“为维持债务人业务正常经营所必需的行为”，而破产重整共益债务被表述为“接管人、计划编制人、计划管理人或临时计划管理人根据计划为债务人业务重组的利益而产生的债务”。 

　　美国《破产法典》（Bankruptcy Code）共计 13 章，其中，除了新增的第 11 章“破产重组”章节外，与第 11 章相关联的是第 7 章，即“破产清算”章节。而是否保留企业的营运价值，是破产清算与破产重整的根本区别所在。进入到破产清算程序，破产法院将任命财产管理人对企业财产进行清算，最后解散企业。而如果进入到破产重组程序，法院则会要求相关企业在其任命的管理人的监督之下继续营运业务。

　　由此可以看出，《美国破产法》第十一章“破产重整”制度制定的前提，是以债务人能通过重整计划为债权人提供相当于或高于依照破产清算程序所能获得的偿付为假设条件。在此假设之下，理所当然地产生了债务人可免于被清算的结果。从利益实现角度上看，破产重整下的“共益”深层次地反映了破产重整的债权人与债务人在追求自身利益最大化情况下选择与博弈的过程与结果。因此，保留企业营运价值破产重整共益债的设立不是以债权人抑或债务人个人愿望或个人要求的总和进行简单的叠加，而是法律正义“在个人权利与社会福利之间所创设的一种适当的平衡”。

　　保留企业营运价值破产重整下，有那些合同是开展营运业务的必需？抑或继续履行的业务合同的必要性的判定标准什么？基于各国破产重整制度相关债务人所享有的自治管理权的规定，上述判断主体主要为债务人，抑或更为准确地说是债务人的原管理层。美国重整制度将上述在重整程序中享有自治管理权的债务人称为“持产负债人”（debtor in possession），简称为“DIP”。泰国《破产法》将其称为“债务人主管人员（debtor’s executives）”，一般情况下是指“法院颁布企业重整令时，企业的经理、管理人”。特殊情况下也不排除“其他有权营运债务人业务的人”的可能。在泰航破产重整一案中，泰航原有管理层继续承担了业务重整的职责，在管理人之下由其判断并主导继续履行相关合同的开展工作。

　　就继续履行相关合同必要性的客观标准而言，围绕着每个具体企业相关事务的开展，以是否为现有“营运价值”存留的必需为判断基准。回到泰航目前的破产重整一案上来，以其与我国S国际机场重新签订或继续履行的全部合同为样本，来看看机场哪些具体工作的开展与航空公司“营运价值”的存留相关。任何一个航空公司的“通常业务范围内”的营运业务，基本上都涉及航空器的起降、停场、廊桥使用以及旅客服务与旅客及航空相关人员安检事项等机场航空运输保障活动。故而，继续履行航空性保障合同是保留航空公司“营运价值”所必需签署的合同。而非航空性合同所涉及的地面服务相关的配载通信、站坪服务、站坪拖车以及头等舱休息室、值机柜台与售票柜台出租等业务，虽然不是机场航空运输保障活动中的核心业务，但其辅助机场航空运输保障活动的开展，构成了机场航空运输保障活动不可分割的一部分。因此，从航空性合同与非航空性合同所涉业务一体性考虑，上述两类合同的继续履行成为了泰航“营运价值”存留工作的重要组成部分。

　　四、保留航空公司营运价值破产重整共益债的起算

　　破产债务人的债务分为两大部分，普通债务与共益债务。一般而言，普通债务是破产程序开始之前产生的债务；共益债务则是破产程序开始后为债权人的共同利益实施民事行为所负担的债务。泰国《破产法》规定，“自法院受理之日起”为破产重整共益债的起算标准。 

　　正如有一般规则就有例外情形一样，以时间来界定共益债务规则在一般规则之外也还存在着例外的情形。譬如，有些债权虽然发生于破产程序开始前，也被视为共益债务进行清偿。泰国《破产法》规定，“如果债务的原因发生在法院接管令之日之前，无担保债权人可以申请偿还债务，即使此类债务尚未到期或受条件约束”。当然，这种债务的产生是“为进一步经营债务人的业务而经债权人同意设立的债务。” 

　　从债的不可分理论来看，时间界定共益债务规则的例外规定的存在有其合理与必要性。基于破产申请受理前后产生的债务均基于履行同一合同而产生，为了避免对合同“合意”本质的破坏，不能以破产受理前后为界将同一合同划分为两个部分。同时，如将时间界定共益债务规则看成是法律对不同群体利益所进行的形式上的调整，那么，上述例外规定就可看成是对时间界定共益债务规则调整失衡的修正。时间界定共益债务规则看似是实现了破产重整债权人利益的平衡，然则这种形式上的利益平衡并未将破产重整继续履行合同成功率的几何，以及破产企业财产增值的多少加以全面系统的考虑。而时间界定共益债务规则的例外规定则不同，其立足于破产重整的系统性与全面性，其更关注于合同能否全面一体地履行。只要事关破产重整的相关业务合同能够得到全面一体地履行，就会对破产企业财产的增值起到助力，而破产财产的增值则会使更多的相关破产重整债权人得到切实的受益。

　　在泰航保留航空公司营运价值重整一案中，泰航与我国S国际机场的合同之债绝大多数均为双方部分履行的合同。在泰航破产重整管理人抑或债务人决定继续履行上述合同时，如适用时间界定共益债务规则，则意味着上述合同中的每一具体合同的履行阶段分为破产受理前、破产受理后两个阶段；所涉同一合同之债也被划分为成立于破产受理前后两部分。显然，上述做法有悖于泰国《破产法》第94（2）条所规定的“为进一步经营债务人的业务而经债权人同意设立的债务，如果债务的原因发生在法院接管令之日之前，无担保债权人可以申请偿还债务，即使此类债务尚未到期或受条件约束”。正因为此，基于上述时间界定共益债务规则的例外规定，重新签订合同与继续履行合同所产生的法律后果存在较大的差异。重新签订合同是在破产重整之后，也就不涉及破产申请之前的合同之债的属性问题。因此，从合同之债同一性考虑，同意泰航相关继续履行合同的请求，是我国S国际机场的不二之选。

　　五、保留航空公司营运价值破产重整共益债的清偿

　　正如对于保留航空公司营运价值重整共益债的设立，是一种建立在冲破现有破产债清偿顺序规则基础上的规则再造的结果，故而讨论共益债的清偿必定离不开对破产债清偿顺序规则的讨论。

　　破产法的功能之一，就是用一种债的清偿顺序规则来调整多个债权人之间以及多个债权人与债务人之间的利益分配。如果没有破产债清偿顺序规则，那么对于相关利益主体的调整就会纯粹依赖于或然性与偶然性，就会让破产行为本身承担更多的谈判成本和道德风险，从而给社会的稳定带来破坏性的后果。

　　在传统的破产清算程序中，不同等级的债权人的求偿严格遵循优先级顺序原则。一般无担保债权人只有在更高级别债权人获得完全偿付后，才能获得少量偿付，很大程度上会一无所获。以破产清算债权人所获得的利益为参照系，破产重整理论的建立是在假设债务人能为债权人提供相当于或高于依照破产清算程序所能获得的偿付基础之上的。由此，债务人顺理成章免于被清算，可以通过重整获得新生。

　　破产债清偿顺序规则的起源，可追溯到罗马法后期的财产执行制度规定上。当债务人财产不足清偿时，罗马法所订立的相关债的清偿顺序大致为：其一，首先支付为各债权人的共同利益而产生的费用；其二，依其抵押的先后顺序和优先债权性质清偿抵押债权；其三，按比例清偿普通债权等等。为何要“首先支付为各债权人的共同利益而产生的费用”？美国社会学法学的创始人罗斯科·庞德（Roscoe Pound）虽没有给出上述问题的直接答案，但他对“利益评价（valuation of interests）”设定的宗旨进行了阐释，即“尽可能多地满足一些利益，同时使牺牲和摩擦降低到最小程度”。因此，破产法设立共益债、且将其放在优先且随时受偿的位置，可以看成是“确定或强行设定社会利益之间特定的位序安排”。而这种法律制度所确定“一种长期有效的或刚性的价值等级序列”，无疑是对社会有益的。

　　为全体债权人的利益以及保留航空公司营运价值的需要，泰航请求我国S国际机场继续履行成立于破产受理前的、双方已部分履行的合同。之后，根据我国S国际机场的申请，泰航偿还了上述成立于破产受理前、继续履行合同中的尚未到期的债务。在本案中，泰航继续履行合同的行为，可以看成是泰国《破产法》所规定的“为维持债务人业务正常经营所必需的行为”，其所清偿的债务可以看成是泰国《破产法》所规定的“发生在法院接管令之日之前”的“债务人适时产生的债务”。基于此，我国S国际机场作为“无担保债权人”，享有申请泰航偿还债务的权利，“即使此类债务尚未到期或受条件约束”。而本案涉及法条所指可突破的“条件约束”，应是指对破产财产债清算顺序规则约束的突破。因此，破产重整下的泰航对我国S国际机场所申报债权的清偿，正是基于上述债权为共益债权这一事实所实施的共益债的清偿行为。

　　六、保留航空公司营运价值破产重整共益债的共识

　　回顾保留企业营运价值泰航破产重整案，从所涉我国S国际机场共益债的认定及清偿来看，泰航与我国S国际机场的法律关系是在泰国《破产法》调整下的破产重整共益债权与债务关系；而对于泰航保留营运价值破产重整业务而言，是基于航空运输保障活动而展开，因而还需遵循《国际民用航空公约》的相关规定。

　　鉴于航空技术标准与航空法律规范的统一性，只要是《国际民用航空公约》缔约国，就所涉空中航行以及航空运输保障的大部分问题容易达成共识。譬如航空运输商业权利的交换以及航线、运力和运价等问题，这正是“空中丝绸之路”建设已完成或正在完成的工作。然而，与航空运输相关法律规范的国际统一性不同，涉及破产法律制度尤其是跨境破产相关制度国际统一化进程却受到了阻碍。1977年颁布的《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》，至今仍未得到广泛采纳。不仅于此，就签订关于跨境破产的双边条约、国际条约而言，出于保障“本国”债权人利益考虑，许多国家都持审慎的态度。

　　航空器作为一种高速的交通工具，以此为载体的民用航空运输活动大都是跨境进行。故而从事国际运输的航空公司的破产或重整，势必会带来跨境破产等相关问题。跨境破产等相关问题的解决，符合经济全球化国际性要求的破产法律制度的统一化固然是最佳的解决路径，但目前破产法国际统一化还存在着相当大的障碍。因此，借鉴目前我国在与包括泰国在内的东盟等相关国家在货物贸易领域，对技术规范、产品标准、合格评定这一类技术规则和监管措施予以相互承认的方式，本着有限解决的原则，可以考虑在国与国之间对对方国家破产相关具体制度予以相互承认。

　　保留航空公司营运价值的破产重整，其所涉航空运输保障活动的开展是以国际统一化的航空运输法律法规为调整；而保留航空公司营运价值破产重整共益债不牵涉跨境破产制度中关乎国家主权以及国家经济主权原则的根本问题，故而上述所涉保留航空公司营运价值的破产重整共益债制度较为容易在不同主权国家之间达成共识。因此，以“有限解决”为出发点，辅之以“相互认可”的方式，就保留航空公司营运价值破产重整共益债在不同国家间实现制度的对接，是促进以规则为基础的“一带一路”沿线国家航空运输国际化法治化便利化营商环境优化的切实可行的方式。

　　七、结语

　　正如“一个旨在实现正义的法律制度”，是在包括自由、平等和安全等因素在内而创设的“一种切实可行的综合体和协调体”，保留企业营运价值的破产重整是以保留企业营运价值为目标、对全体债权人利益进行衡平的“综合体和协调体”。与破产清算所要限制个别债权人在“公共鱼塘”钓鱼的机制不同，破产重整是以做大破产财产这一“蛋糕”为目的，立足于从根本上改变债权人难以得到受偿的境遇，而破产重整共益债则是为做大破产财产这一“蛋糕”所付出的成本。

　　当保留航空公司营运价值破产重整共益债权人为机场时，基于机场与航空公司共为航空运输的供给方且互为战略伙伴的考虑，故而机场的协助对航空公司重整的成败发挥着至关重要的作用。航空公司按照破产法的相关规定，切实履行相关机场共益债的清偿义务，是调动机场继续履行相关合同的主动性与能动性、以及开启诸如机场收费的降低、资源分配的优先等谈判的前提。

　　如果探索建立一种区域性法治模式是中国作为“一带一路”倡议下的“空中丝绸之路”规划的首倡者、建设者和引导者应履行的职责，而保留航空公司营运价值破产重整共益债制度的推广可作为协调“一带一路”沿线国家复杂而又多样化法治体系的一体化机制建立的一种尝试。（作者李群系北京首都国际机场股份有限公司法律事务部总经理）